Indien dit uw eerste bezoek is, vergeet dan niet de FAQ te lezen door op de bovenstaande verwijzing te klikken. U dient zich te registreren voordat u kunt gaan posten. Klik op de registreer verwijzing hierboven om te vervolgen. Om te beginnen met het tonen van de berichten selecteert u het forumdeel welke u wil gaan bezoeken middels gebruikmaking van de onderstaande selectie.
Ter info:
Mocht er zich onverhoopt een probleem en/of fout voordoen tijdens uw aanmelding, meldt deze dan aub. aan ons (door op de onderstaande gekleurde tekst te klikken).
Wij zullen u dan via email contacteren en zorg dragen voor uw aanmelding zodat u gebruik kunt maken van het forum! Registreren lukt niet, ik kan mij niet aanmelden!
De fractievoorzitster van de Liberale Partij Maastricht, Kitty Nuyts, heeft op 1 februari 2013 zgn. art. 39 RvO vragen gesteld aan het college van B&W over de door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat verplicht aangekondigde verhoging van de Wilhelminabrug tot 9.10m.
Deze verhoging dient uiterlijk in 2040 gerealiseerd te zijn, echter 2040 dient, aldus het ministerie, niet strikt gehanteerd te worden. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat wil kunnen inspelen op de ontwikkelingen in de binnenvaart, waarbij de economische ontwikkelingen van de logistieke knooppunten rond Maastricht (Luik, Born, Beatrixhaven, Lanaken en Genk) en de 2de Maasvlakte bij Rotterdam wellicht de overheid noopt tot het eerder verhogen van de Maasbruggen.
De gemeenteraad in Maastricht heeft bij het tracébesluit voor de tram Hasselt-Maastricht besloten dat de tram over de Wilhelminabrug dient te rijden.
De vraag is nu of de verhoging van de Wilhelminabrug, die er vroeg of laat sowieso zal komen, invloed heeft op dit tracé?
Bovendien rijst de vraag, dat wanneer nu deze spoorverbinding wordt gerealiseerd, het geen kapitaalvernietiging is als t.z.t. de brug wordt opgehoogd en e.e.a. weer dient te worden aangepast.
Terecht stelt Kitty Nuyts de vraag of de huidige spoorbrug in Maastricht geen goed alternatief is voor de tram?
In deze spoorbrug is immers heel veel geld geïnvesteerd, Prorail in 2009 € 14,6 miljoen en de Vlaamse regering € 11,2 miljoen.
Bovendien lijkt het erop dat de spoorbrug veel te weinig wordt gebruikt.
Pier is er dan ook gekeken of de spoorbrug wel genoeg doorvaarthoogte heeft de voldoet aan die nieuwe norm ?
Kan nergens doorvaarhoogte van de spoorbrug vinden (nog niet )?
We zullen toch echt de regio anders moeten gaan samen vatten in al haar facetten.
Ook die voorwaarden welke nodig zijn voor een vlekkeloos samenwerken.
En als het ook qua forenzen en qua mobiliteit kansen krijgt hebben we een aanbod erbij gekregen van harde werkers die we als welkome aanvulling moeten zien in de zoektocht naar geschoold en bekwaam personeel waar de bedrijven zo luid om schreeuwen.
Bedrijven die uit de regio wegtrekken omdat hun vacatures niet ingevuld kunnen worden kan daarmee een halt toegeroepen worden, spreek een nieuwe impuls voor de regio.
Sociologisch gezien is het verwerven van welstand en daarmee ook de status om een zetel op wielen te hebben helemaal in orde.
De mensen werken hard voor de handhaving van hun welstand.
Ook hun bestedingen in de regio is daarmee een welkome aanvulling voor die regio.
Dat juist die individuele economische afwegingen om een tram biljet of abonnement te nemen per Tram om naar Maastricht te komen, daarvoor mag men op zijn knieën dankbaar zijn.
Maak je het mensen makkelijk om van huis naar werk te komen en 's avond retour ben je goed bezig.
Een hoopvol scenario uitdragen en daar met elkaar gestalte aan geven kan betekenen dat nu de krachten gebundeld moeten worden.
ik wacht af hoe de gemeente Maastricht die eerste contacten gaat vernieuwen met de buurgemeentes. (ook die in België)
Ford Genk gaat dicht, reden temeer om die mijnwerkers regio met open armen te ontvangen, per tram of zetel op wielen.
Is daar vraag naar (hoog-)geschoold personeel? Goed om weten.
Die tramlijn zal op dat gebied niet zo veel veranderen. Het vervoer vanuit de Maaskant richting Maastricht zal daardoor niet verbeteren.
Ik heb uit nieuwsgierigheid eens iets opgezocht. Iemand die bv vanuit Rekem (Lanaken) om 9u morgenvroeg in AZ Maastricht moet zijn om te werken, moet met busvervoer van "delijn" om 7u thuis vertrekken.
TTZ anderhalf uur reizen, 2 keren overstappen, 1/2 uur te vroeg daar.
Afstand Rekem centrum tot ziekenhuis Maastricht = iets meer dan 13km.
Met de fiets is het zelfs maar 12,5km.
Ter illustratie: te voet ben je er dus even snel als met het openbaar vervoer aan wandelsnelheid.
Wat betreft verbindingen en openbaar vervoer is er in groot-Limburg nog heel veel werk aan de winkel.
De fractievoorzitster van de Liberale Partij Maastricht, Kitty Nuyts, heeft op 1 februari 2013 zgn. art. 39 RvO vragen gesteld aan het college van B&W over de door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat verplicht aangekondigde verhoging van de Wilhelminabrug tot 9.10m.
Deze verhoging dient uiterlijk in 2040 gerealiseerd te zijn, echter 2040 dient, aldus het ministerie, niet strikt gehanteerd te worden. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat wil kunnen inspelen op de ontwikkelingen in de binnenvaart, waarbij de economische ontwikkelingen van de logistieke knooppunten rond Maastricht (Luik, Born, Beatrixhaven, Lanaken en Genk) en de 2de Maasvlakte bij Rotterdam wellicht de overheid noopt tot het eerder verhogen van de Maasbruggen.
De gemeenteraad in Maastricht heeft bij het tracébesluit voor de tram Hasselt-Maastricht besloten dat de tram over de Wilhelminabrug dient te rijden.
De vraag is nu of de verhoging van de Wilhelminabrug, die er vroeg of laat sowieso zal komen, invloed heeft op dit tracé?
Bovendien rijst de vraag, dat wanneer nu deze spoorverbinding wordt gerealiseerd, het geen kapitaalvernietiging is als t.z.t. de brug wordt opgehoogd en e.e.a. weer dient te worden aangepast.
Terecht stelt Kitty Nuyts de vraag of de huidige spoorbrug in Maastricht geen goed alternatief is voor de tram?
In deze spoorbrug is immers heel veel geld geïnvesteerd, Prorail in 2009 € 14,6 miljoen en de Vlaamse regering € 11,2 miljoen.
Bovendien lijkt het erop dat de spoorbrug veel te weinig wordt gebruikt.
Aansluitend op deze discussie en n.a.v. het feit dat ik met enkele raadsleden in discussie ging en wellicht nog ben over de tramverbinding Hasselt-Maastricht, rezen enkele vragen die wellicht alleen beantwoord konden worden door deskundigen.
Daarom heb ik een mail gestuurd naar de Provincie.
Binnen enkele dagen had ik onderstaande antwoorden.
Op welk deel van de tramverbinding Hasselt – Maastricht kunnen ook treinen rijden?I n Nederland maakt de tram vanaf de Noorderbrug richting België gebruik van de spoorlijn tussen Maastricht en Lanaken. Dit gedeelte van het tracé is op dit moment geschikt voor treinverkeer van en naar de Albertterminal in Lanaken. In het kader van de tramverbinding naar Hasselt zal de spoorlijn ook geschikt worden gemaakt voor gebruik door de tram, onder andere door het bouwen van bovenleiding.
Bij de Belgisch-Nederlandse grens vindt vervolgens een splitsing plaats: de spoorlijn buigt af naar de terminal, het tramspoor gaat verder richting de halte Lanaken (en uiteindelijk Hasselt). Vanaf de Belgisch-Nederlandse grens (ter hoogte van de Albertterminal) tot aan het station in Hasselt (via de campus van Diepenbeek en het centrum van Hasselt) wordt een tramlijn gebouwd. Deze infrastructuur is niet geschikt voor treinverkeer. Vanaf de spoorkruising ten westen van Munsterbilzen tot voorbij de tramhalte in Diepenbeek ligt het tramspoor naast de spoorlijn Luik – Hasselt; de tram rijdt op het tramspoor, treinen blijven gebruik maken van de spoorlijn.
Kan de tram in België op een spoorlijn rijden? Anders dan in Nederland zal de tram in België geen gebruik maken van (bestaande) spoorweginfrastructuur. Belgische wetgeving laat niet toe dat trams samen met treinen op de zelfde infrastructuur rijden. In Nederland is dit, mits aan een groot aantal voorwaarden wordt voldaan, wel toegestaan. Specifiek voor de spoorverbinding naar Hasselt geldt, dat deze lijn aan de grenzen van zijn capaciteit zit; het is amper mogelijk om treinen of trams aan dit druk bereden baanvak toe te voegen, zeker wanneer dat in een voor reizigers regelmatige dienstregeling van elk half uur per richting een tram moet.
Waarom wordt de spoorverbinding tussen Maastricht en Hasselt gebouwd als tramverbinding? Er is een aantal redenen waarom de spoorverbinding tussen Maastricht en Hasselt grotendeels wordt gebouwd als tramverbinding:
1. De openbaar vervoerinfrastructuur in Belgisch Limburg is, zo vinden de Vlamingen zelf, onder de maat. Met name de ontsluiting van Belgisch Limburg per spoor kan een kwaliteitsimpuls gebruiken. De NMBS, de Belgische spoorwegen, heeft aangegeven geen belangstelling te hebben om in Belgisch Limburg ooit gesloten spoorlijnen opnieuw te openen en/of nieuwe spoorlijnen te bouwen; 2. Het Vlaamse openbaar vervoerbedrijf De Lijn heeft vervolgens met het Spartacusplan het initiatief genomen om via een tramsysteem de openbaar vervoerstructuur te verbeteren. Taken en verantwoordelijkheden met betrekking tot openbaar vervoer zijn in België strikt gescheiden. De NMBS verzorgt het treinvervoer, De Lijn verzorgt (in Vlaanderen) bus- en tramvervoer. Een initiatief van De Lijn op het gebied van spoorvervoer kan om die reden alleen met trams worden ingevuld; 3. Traminfrastructuur is (zowel in investering als in onderhoud) per strekkende kilometer goedkoper dan spoorinfrastructuur. De fundering en de rails hoeven minder zwaar te zijn (want tramvoertuigen zijn lichter dan treinen), de bovenleiding hoeft minder zwaar te worden uitgevoerd (want een tram rijdt op een lagere spanning) en het beveiligingssysteem is voor trams minder complex dan dat voor treinen.
Kan de te bouwen traminfrastructuur gebruikt worden door treinen? Nee, dat kan niet. Traminfrastructuur is te licht om (zware) treinen te kunnen dragen.
Een groot deel van de spoorlijn ligt er al. Waarom bouw je niet het laatste stukje tussen Munsterbilzen en de grens zodat je met een trein van Maastricht naar Hasselt kunt rijden? Zoals aangegeven wil de NMBS ooit gesloten spoorlijnen niet heropenen. Als je met treinen van Hasselt naar Maastricht wil rijden ontstaat de vreemde situatie dat de NMBS niet op de dan gebouwde infrastructuur wil rijden en De Lijn niet op die infrastructuur mag rijden. Ook de eerder genoemde spoorcapaciteit speelt een rol. De spoorlijn tussen Luik en Hasselt (waar je ten westen van Munsterbilzen op zou moeten aantakken) is erg druk: er is simpelweg geen capaciteit op het spoor om extra treinen (en/of trams) te laten rijden, noch tussen Hasselt en Luik, noch tussen Hasselt en Maastricht. Als je treinen tussen Hasselt en Maastricht wil laten rijden, dan moet tussen Munsterbilzen en het station in Hasselt een spoorverdubbeling worden gerealiseerd. De kosten daarvan zijn erg hoog, los nog van de vraag of een spoorverdubbeling overal op het traject zomaar mogelijk is. In elk geval betekent het realiseren van een spoorverdubbeling dat er jaren aan voorbereidingstijd nodig zijn.
De vragen werden beantwoord door dhr. Loek Dieteren, beleidsmedewerker openbaar vervoer van de Provincie Limburg, die e.e.a. als volgt nog eens samenvatte
"Het lijkt logisch om te kiezen voor het bouwen van een spoorlijn tussen Maastricht en Hasselt. De praktijk is echter weerbarstiger. Los van de verdeling van verantwoordelijkheden in België (waar ook niet zomaar een andere invulling aan kan worden gegeven) zijn de kosten van het bouwen van een spoorlijn zeer hoog, mede omdat een dure spoorverdubbeling moet worden gerealiseerd die een lange voorbereidings- en uitvoeringstijd kent. Vanuit de doelstelling om het openbaar vervoer in Belgisch Limburg te verbeteren (en de ambitie om dat in de komende jaren te realiseren) is de keuze voor een tramverbinding dan de meer voor de hand liggende, ook al betekent dat dat er geen (rechtstreekse) treinverbinding tussen Hasselt en Maastricht ontstaat."
Beste mensen, enkelen zijn weer bezig andere websites erbij te slepen via links. Stel je voor, dat je zo de krant moest lezen!
Minimaal een korte uiteenzetting waar het over gaat, of wat je er van vindt of iets dergelijks.
Zo niet, worden dit soort berichten genadeloos verwijderd. Vanaf nu! Opdat u dit weet .
We zullen toch echt de regio anders moeten gaan samen vatten in al haar facetten.
Ook die voorwaarden welke nodig zijn voor een vlekkeloos samenwerken.
En als het ook qua forenzen en qua mobiliteit kansen krijgt hebben we een aanbod erbij gekregen van harde werkers die we als welkome aanvulling moeten zien in de zoektocht naar geschoold en bekwaam personeel waar de bedrijven zo luid om schreeuwen.
Bedrijven die uit de regio wegtrekken omdat hun vacatures niet ingevuld kunnen worden kan daarmee een halt toegeroepen worden, spreek een nieuwe impuls voor de regio.
Sociologisch gezien is het verwerven van welstand en daarmee ook de status om een zetel op wielen te hebben helemaal in orde.
De mensen werken hard voor de handhaving van hun welstand.
Ook hun bestedingen in de regio is daarmee een welkome aanvulling voor die regio.
Dat juist die individuele economische afwegingen om een tram biljet of abonnement te nemen per Tram om naar Maastricht te komen, daarvoor mag men op zijn knieën dankbaar zijn.
Maak je het mensen makkelijk om van huis naar werk te komen en 's avond retour ben je goed bezig.
Een hoopvol scenario uitdragen en daar met elkaar gestalte aan geven kan betekenen dat nu de krachten gebundeld moeten worden.
ik wacht af hoe de gemeente Maastricht die eerste contacten gaat vernieuwen met de buurgemeentes. (ook die in België)
Ford Genk gaat dicht, reden temeer om die mijnwerkers regio met open armen te ontvangen, per tram of zetel op wielen.
Ik zie in principe liever een treinverbinding met Hasselt. Maar dan wel meteen de bestaande intercity Antwerpen-Hasselt doortrekken naar Maastricht. Goedkoper dan de tram, want een groot deel van de infrastructuur ligt er al. Persoonlijk ga ik ook liever naar Antwerpen dan naar Hasselt. Ik denk dat de tram altijd een zorgenkindje zal blijven; de huidige bus zit niet voor niks zo leeg. Belgen - net als Turken en Italianen - zullen altijd met de auto blijven gaan.
Van de andere kant: de Belgen willen deze tram en Maastricht krijgt hem min of meer cadeau. Beter iets dan niets.
Belgen - net als Turken en Italianen - zullen altijd met de auto blijven gaan.
kan dit echt niet appreciëren.
maar goed ieder z'n mening.
Hasselt is een enorm chique stad. Niet te groot en te klein voor algehele verloedering.
mvg
Laten we er eerst voor zorgen dat we goede verbindingen naar Luik, Aken en Brussel voordat we veel geld in een tram naar Hasselt steken.”
Klopt Klaas!
Er zijn twee partijen die fel ageren tegen een tram/treinverbinding met Hasselt.
Dat is inderdaad Vivianne Heijnen (CDA), omdat zij vindt dat er eerst een fatsoenlijke verbinding moet komen met Luik-Brussel en met Aken.
De verbinding Maastricht-Hasselt moet het blijven doen met een (betere) busverbinding.
Persoonlijk ben ik het niet eens met het CDA, daar waar het gaat om de verbinding met Hasselt.
Ik denk dat een goede tramverbinding met Hasselt minstens zo belangrijk is als met Aken.
De andere partij die zich vandaag uitsprak tegen de tramverbinding van Hasselt is de SBM.
Oef, wat is dat MaastrichtDichtbij toch altijd slordig in hun berichtgeving - en dat terwijl ze niets anders hoeven doen dan een persbericht van de gemeente (verkort) weer te geven. Op MaastrichtAktueel staat het wel goed:
Dit zijn niet de eerste 'tekeningen' die m.b.t. dit project naar buiten zijn gebracht. Zie bericht #2 in dit draadje.
Er hoeft geen brug over de Maas te worden gebouwd.
http://maastricht.dichtbij.nl/regio/...raks-door-stad
MAASTRICHT - Maastricht heeft vandaag de eerste tekeningen laten zien van de nieuwe tramlijn die door de stad gaat lopen en waarvan de aanleg in 2014 begint. Morgen is er een informatie-avond over de electrische tram tussen Lanaken en Maastricht.
Voor de aanleg van de tram komt er een nieuw brug over de Maas en zal de brug bij het Bassin verbreed moeten worden. Overal in de stad krijgt de tram twee sporen. Er komen vier haltes in de stad en straks zal de electrische tram van de Belgische vervoersmaatschappij De Lijn vier keer per uur Maastricht aandoen. Naar verwachting zullen tussen de zes en acht miljoen mensen per jaar met de tram gaan reizen. De aanleg heeft vanaf 2014 ingrijpende gevolgen op een groot aantal verkeersknooppunten in de stad. Zo zal de St. Maartenslaan zijn oude allure terugkrijgen met bomen aan weerszijden en twee tramsporen. De huidige parkeerplaatsen in de straat verdwijnen deels en de straat wordt een hoofdverkeersader.
Andere opvallende wijziging. De weg voor het station richting Duitse Poort wordt een eenrichtingsweg. De gemeente liet vandaag tijdens een persconferentie weten dat de stad zal moeten wennen aan de tram. Zo zal er na de aanleg eerst proef gereden worden. Vooral bij de drukke kruising St. Maartenslaan-Wilhelminasingel waar de tram de St. Maartenslaan inrijdt wordt het oppassen. Formeel heeft de tram voorrang, maar in de praktijk zal dat op dat punt moeilijk worden is de verwachting van de gemeente.
Oef, wat is dat MaastrichtDichtbij toch altijd slordig in hun berichtgeving - en dat terwijl ze niets anders hoeven doen dan een persbericht van de gemeente (verkort) weer te geven. Op MaastrichtAktueel staat het wel goed:
Dit zijn niet de eerste 'tekeningen' die m.b.t. dit project naar buiten zijn gebracht. Zie bericht #2 in dit draadje.
Er hoeft geen brug over de Maas te worden gebouwd.
Ook de start van de werkzaamheden in 2014 is nog verre van zeker.
Leave a comment:
Gast antwoordde
Volgens mij hoeft de Bassinbrug niet verbreed te worden want daar loop momenteel een dubbele baan in de getoonde rijrichting. Op d foto is die teruggebracht tot één baan en is de andere aan de tram toegekend.
De tram in de St. Maartenslaan
MAASTRICHT - Maastricht heeft vandaag de eerste tekeningen laten zien van de nieuwe tramlijn die door de stad gaat lopen en waarvan de aanleg in 2014 begint. Morgen is er een informatie-avond over de electrische tram tussen Lanaken en Maastricht.
Voor de aanleg van de tram komt er een nieuw brug over de Maas en zal de brug bij het Bassin verbreed moeten worden. Overal in de stad krijgt de tram twee sporen. Er komen vier haltes in de stad en straks zal de electrische tram van de Belgische vervoersmaatschappij De Lijn vier keer per uur Maastricht aandoen. Naar verwachting zullen tussen de zes en acht miljoen mensen per jaar met de tram gaan reizen. De aanleg heeft vanaf 2014 ingrijpende gevolgen op een groot aantal verkeersknooppunten in de stad. Zo zal de St. Maartenslaan zijn oude allure terugkrijgen met bomen aan weerszijden en twee tramsporen. De huidige parkeerplaatsen in de straat verdwijnen deels en de straat wordt een hoofdverkeersader.
Andere opvallende wijziging. De weg voor het station richting Duitse Poort wordt een eenrichtingsweg. De gemeente liet vandaag tijdens een persconferentie weten dat de stad zal moeten wennen aan de tram. Zo zal er na de aanleg eerst proef gereden worden. Vooral bij de drukke kruising St. Maartenslaan-Wilhelminasingel waar de tram de St. Maartenslaan inrijdt wordt het oppassen. Formeel heeft de tram voorrang, maar in de praktijk zal dat op dat punt moeilijk worden is de verwachting van de gemeente.
Computerillustraties: Arcadis
De tram bij de Wilhelminabrug
De tram bij het Landbouwbelang en Bassin
De Bassinbrug moet verbreed worden voor de tram
De Bassinbrug moet verbreed worden voor de tram.
Een nieuwe brug of bedoeld men hier mee het verbreden van de Noorderbrug mee ?
Leave a comment: